但是,最後必須指出,所有這些物質的因素都不能完全說明拿破崙成功的原因,這就是說,還要充分估計天才的作用。

2020 年 11 月 5 日

滑鐵盧的炮聲剛剛消失,各國的軍事家們就開始研究和分析拿破崙的各次戰局,以求從中吸取經驗教訓,作爲未來的借鑑。

由於在整個革命時期法國軍隊的機動性帶有傳奇的色彩,而且被普遍認爲是其致勝的決定因素,所以後勤問題受到人們特別縝密的考察。

事實上,早在幾年之前,當各國指揮官們着意仿效拿破崙的作戰方法時,這個考察過程即已開始了。

例如,奧地利軍隊早在1799-1800年就曾大幅度削減了大車、馱馬和行李輜重的編制定額,1805年打了敗仗後再次削減。

結果,到1809年戰局中,奧地利人在行軍效能上第一次能與拿破崙匹敵了。

4月28日至5月16日之間,查理大公從查姆行軍至亞斯培恩,行程200餘英里,中途沒有休息,到達時兵強馬壯,使拿破崙第一次遭受嚴重挫折。

同樣,聯軍在1813年從薩克森向萊茵河的行軍中,也顯示出他們已經吸取了那個偉大的科西嘉人的某些經驗。

在這股學習和仿效拿破崙後勤保障的潮流中,很快就出現了兩個對立的學派。

其中一個學派的最佳代表也許要算安德列-德-羅吉納,他是一個法國軍官,參加過拿破崙的戰爭,並且早在1816年就發表了他對那些戰爭的觀感。

在題爲歐洲進攻戰中的大規模行動的文章中,羅吉納給予拿破崙的後勤工作以猛烈的批評,並得出結論說,他的最終失敗首先是由於對交通線重視不夠



按照羅吉納的觀點,深入敵國的戰略穿插須使用小部隊才能順利實施,而現代軍隊規模龐大,其所需的給養、彈藥和補充兵員數量更大。

羅吉納進而着重指出,軍隊就地取給必然帶來種種困難,包括士兵逃亡,紀律渙散,以及同居民打交道的麻煩等。

他把奧斯特里茨戰局稱爲拿破崙瘋狂的頂峯,並責備拿破崙使30萬人餓死在餓國,又使20萬人餓死在薩克森。

羅吉納認爲,要克服所有這些弊病,希望在於實行一種有條不紊,按部就班的戰爭體制:軍隊攜運最大限量爲8天的給養,前進時離基地不超過30到40裏格,然後停止前進,補充給養,等待預備隊的到來。

羅吉納認爲,要成功地實施任何軍事行動,預備隊必須隨後趕上,此時,再次積累儲備品,並建立新的基地,直到一切就序,軍隊才能重新前進。

另一位,也是更偉大的一位作者卡爾-馮-克勞塞維茨的看法與此大不相同,令人十分驚異的是,當他談到問題的核心之點時,對拿破崙戰略行軍的快速性並不象他的大部分同時代人那樣看重。

他指出,就地徵糧之造成遲誤,與後方供應制度同樣嚴重,當部隊自己不能直接徵糧時尤其如此,他並且以1806年繆拉對普魯士人的著名追擊戰爲例,說明腓特烈二世雖然帶着他的全部龐大輜重和行李,也能達到和繆拉同樣的速度。

但是,克勞塞維茨認爲,當行軍距離延長時,法國人的補給制度或缺乏正規補給制度就顯得較爲優越了,完全是靠了這樣的制度,從塔古斯河到涅曼河的那些長途行軍才得以實現。

所以,不管克勞維塞茨有多大的保留,他已預料到將會出現就地取給的高氵朝,他得出了同他自己的具體考察相矛盾的結論:依靠就地徵糧的戰爭,比依靠倉庫供應的戰爭有着巨大的優越性,相形之下,後一種戰爭看起來簡直不象是戰爭了。

這種意見可算是拿破崙之後的一代人中頗受重視的理論觀點,但這種觀點一旦付諸實踐,人們很快就發現,單靠掠奪並不能滿意地解決軍隊的給養問題。 1812年的俄羅斯行政條例責成軍需總監採用徵發、購買以及簽訂合同諸方法來開發被佔領國家的資源供軍隊之用,只有在特殊情況下……才動用自己的庫存。

但是,實際上俄國指揮官們卻不太願意用這種方法保障自己的部隊,結果在1828-1829年戰局(對土耳其)和1831年戰局(在波蘭)中吃了很多苦頭。

所以,1846年引進了流動倉庫,以及野戰麪包房和屠宰場,然而,這些措施在克里米亞戰爭中也未收到什麼成效,致使數不清的人屍馬骸遍佈在通往保加利亞和塞瓦斯托波爾的道路上。

俄國人是爲地理環境所迫,不得不在貧困的和人煙稀少的地區進行戰爭,奧地利人則不同,1859年,他們是在意大利北部的富庶地區作戰,當地的資源足可供養軍隊,因此,自然而然採用了就地徵糧的方法。

但是,部隊的建制運輸工具未能按時到達,而利用地方車輛組織運輸縱隊的做法又曠費時日,加之嚴禁部隊自己籌糧,以至於造成餓飯。

此外,在軍需總監和各軍之間協作不夠,時有磨擦,因此,整個補給組織後來被描述爲一場完全的失敗



普魯士的輜重機構在1814-1815年初建時是相當簡陋的,包括:給養隊,從理論上說能爲軍隊載運4日給養、野戰麪包房、軍馬補充站和衛生大車。

根據1813年的一道敕令,這些機構被組成若干輜重連,每軍配備1個,輜重連由7個給養隊,1個野戰麪包隊和1個流動軍馬補充站組成。

爲對補給勤務進行管理,1816年成立了一個輜重軍官組織,其人員來自騎兵。

同年,各軍奉命指定輜重指揮官,但輜重指揮官卻隸屬於輜重監督,因而獨立於他們所應保障的兵團之外。

除指定一批軍官在戰時掌管輜重外,並設有一個負責補給勤務的部門,只有一部分用於建立輜重部隊的器材儲存在兵站隨時可用,打算到需要時再另外徵集馬匹和車輛補其不足。

同樣地,也沒有建立一些資深軍士基幹隊,以便對必要的人員進行訓練。

總之,整個組織機構必須在動員時從無到有地組建。

在1848和1849年的戰爭期間,這些安排第一次受到考驗,果然證明是非常不足的,主要問題在於人員的質量和數量。

輜重指揮官馮-弗留頓特爾少校年已69歲,他的主要同僚都是參加過1812和1813年戰局的老兵,最年輕的也已55歲。

找不到軍官來領導野戰醫院和麪包房,後來只好交給軍士們掌管,其中有些人還是殘廢,甚至從來沒有騎過馬。

裝備,特別是服裝,非常短缺,以至於有些人在兵站等了14天,最後才領到他們的軍服,馬匹飼養問題事先也未作安排。

當軍官們開始將他們不認識的士兵編入新建的部隊時,發生了極大的混亂,在這種情況下,輜重部隊未能按時到達展開地域,使得那位帶兵的威廉王子寫到,補給和運輸是整個普魯士軍隊組織中最薄弱的環節。

1853年,陸軍大臣馮-波寧發起了一場徹底的改革。

1月,規定了在平時就應培訓輜重軍官和軍士



三個月後,由腓特烈-威廉本人簽發了一分更詳細的命令,規定每軍選派一名參謀軍官組建輜重人員基幹隊,這些人員每年應有14天參加補給演習。

1856年,這些輜重人員基幹隊擴充爲正規的輜重營,而且,這一次輜重營是直接隸屬於相應的軍司令部。

狂妃翻雲覆天下 輜重營設營部、5個給養隊,總運載量爲3000公擔,約爲8日消耗量、1個野戰麪包房、1個軍馬補充站、1箇中心醫院和4個野戰醫院。

但是,當1859年軍隊實行動員,準備同法國作戰時,發現這些措施有許多僅僅存在於紙上,解除動員後,又採取了按編制配齊所有各軍輜重部隊的措施。

最後,1860年6月,又進行了另一次改組,輜重部隊轉爲陸軍的獨立兵種,設立了輜重總監,輜重總監不隸屬於總參謀部,而隸屬於陸軍部,負責輜重部隊指揮官的訓練和任命。

整個普魯士陸軍現在分爲9個軍,每軍配一個輜重營,該營在平時由292名軍官、軍士和士兵組成,輜重人員均登記爲戰鬥兵員,穿着正規軍服。

這些安排從理論上說是完備的,但在1864年的丹麥戰局中並未真正經受檢驗,因爲當時普魯士投入戰場的兵力僅43500人,略少於兩個完整的軍、12000匹馬和100門炮,只佔其總兵力的一小部分。

在集結階段,全軍一般都用屋主供養的辦法解決給養問題,但在基爾附近建立了一些麪粉和飼料倉庫,那裏是一個預備的大車集中地,共有1000輛大車。

當時正值冬季,氣候造成了一些麻煩,具體說來,即道路冰凍,行軍困難,儘管由於有些人員缺乏訓練,引起了一些問題,但因距離小,鄉村富裕,整個補給工作是平穩正常的。

總之,這次小規模戰爭的經驗,並未在補給勤務方面引起任何重要的改變。

1866年普奧戰爭的經驗與此完全不同。雖然從理論上說輜重機構有能力保障部隊的需要,但是,單就工作量而言,任務也是極爲艱鉅的:28萬人集中於一個戰場,依靠後方補給,這樣大規模的行動,除拿破崙的那次倒黴的俄羅斯冒險外,遠遠超過以往的一切軍事行動。

這一次同1864年一樣,部隊的給養保障在集結階段是以屋主供養爲主,而以自由採購爲輔,但是,按照原來的計劃,當部隊向奧地利進軍時,應從後方實施補給



特別是第一集團軍爲此作了全面安排,好象其預定戰場薩克森是個沙漠似的,結果這些計劃完全落空,大約在6月29日以前,輜重單位一般還能跟上部隊,以後就一直掉在後面,無法趕上部隊,直到打贏了科尼格拉茲會戰之後,情況纔有所改變。

當輜重單位陷在嚴重的交通擁擠之中,在道路上爭奪優先通過權的時候,部隊的給養是用屋主供養和就地徵糧的辦法解決,有時甚至完全斷炊,毛奇本人在7月8日寫給軍隊指揮官們的信中指出,失敗是由以下幾種弊病造成的:

1,補給車隊被步兵、騎兵和炮兵的行軍縱隊擠出了道路,有時甚至一連幾天不能移動,因而脫離了由其負責保障的部隊。

天網終結者在異世界 2,本應負責維護行軍紀律的野戰憲兵,常被調去擔任其他工作;而野戰憲兵指揮官們則利用這一事實作爲他們不幹本職工作的藉口。

3,原定以編外車輛擴充補給車隊,而這種車輛有很多不宜軍用。

4,由於缺乏指揮,在隘路和其他狹窄地點常常擁擠不堪,車隊和單車自行其是,時常停在路上,因而造成堵塞。

科尼格拉茲會戰後,軍隊仍然主要依靠就地徵糧維持生活,這使毛奇不得不暫停執行慣常的規則,而允許軍、師,甚至營,不通過軍需勤務部門,自行籌措補給品,以便節省時間。

但是,波希米亞的物產並不豐盛,所到的村莊常常是敵軍放棄的,所有的運輸工具均被奧地利人在撤退時帶走,真正豐富的只有一種物品,即肉類,而麪包非常短缺,有時一連幾個星期得不到供應,這有時影響到部隊的行動。

例如,第2近衛步兵師曾於7月19日被迫停止前進,至少有一位專家認爲,如果戰局的時間拖長,補給品的短缺可能造成災難性的後果,儘管後來時間並未拖長,但由於數週行軍的勞累,加上營養不良,仍然造成了霍亂症的猛烈爆發。

幸好,在科尼格拉茲會戰後只過了20天,這場七週戰爭就結束了,這時,後勤機構的缺點甚至還沒有被人們正確地認識。 野戰部隊給養補給所用的實際方法來看,1860年的普軍並不比60年前拿破崙的大軍團先進多少。

步兵彈藥補給的情況也是如此,儘管彈藥是隨同針擊槍一次發下,毛奇的士兵們還是能夠在軍的範圍內將彈藥全都帶走,每支步槍合163發子彈,分別由團的車輛、營的大車載運以及由士兵揹負,沒有安排從後方源源不斷地前送彈藥,同時,由於消耗量極小,也不需要前送。

在整個戰局中,彈藥的總消耗量不超過140萬發,平均每個戰鬥兵7發,因此,1866年以後,各種車輛載運的彈藥數量有所減少,而步兵揹負的彈藥數量則不斷增加,直到佔了彈藥總補給量的一半,從這一點也可看出,當時的後勤仍處在比較原始的狀態。

由後方基地保障軍隊給養的嘗試,儘管很不成功,仍然產生了非常重大的影響,即:沿一條道路行軍的部隊的最大人數受到了新的、嚴格的限制。

在拿破崙時代,其所以有這種限制,是因爲必須讓每一部隊都能得到面積足夠的地區自籌糧秣,而在毛奇的體制下,這種限制是由他的馬拉補給車隊每天所能運行的距離決定的。

假定這一距離爲25英里,那麼,部隊行軍縱隊的長徑就不得超過12.5英里。這樣,後方的補給車隊才能在一天內到達前衛部隊,並返回原地進行補充。

從理論上講,這個數字是可以加大的,辦法是使用大量馬車,將其分成若干梯隊,每個梯隊載運一日補給量,但這樣做必然要求各補給車隊正規地往返穿梭,彼此相對運行,在18世紀60年代中歐的道路上,要做到這一點絕非易事。

實踐證明,沿一條道路行軍時,不能超過一個軍,即31000人,這就使毛奇說出了那句有名的格言:戰略的決竅在於分散行軍,聯合作戰。

實際上,這一規則並非經常都能遵守,特別是在科尼格拉茲會戰後,第一集團軍的3個軍擠在一條道路上,使補給車隊無法通過,這是造成該集團軍給養短缺的原因之一。

儘管如此,由於明確了上述原則,後來3個普魯士集團軍是分別沿5條道路向戰場開進的,這些道路之間還有良好的橫貫交通線,而整個奧地利軍隊的行軍道路卻只有兩條



19世紀後半葉,是偉大的鐵路時代,毛奇將這種新奇的運輸手段革命性地用於軍事目的,在他的整個戰爭體制中,這一點受到人們最大的重視和讚揚。

所以,在分析鐵路在普法戰爭中所起的作用以前,有必要談一談鐵路作爲戰爭和征服的一種手段是如何發展起來的。

如所周知,在首先提出軍隊可從鐵路的使用中得到好處的人們中間,有一個是弗里德里希-李斯特,他是一個天才的經濟學家。

他在19世紀30年代就預見到,如有周密設計的鐵路網,將使軍隊能從一個地點迅速地轉移到數百英里之外的另一個地點。

這樣,就能依靠速度增加數量,使軍隊能夠集中兵力,先對付此一敵人,然後再對付另一敵人,但令人驚奇的是,首先對鐵路的軍事潛力加以充分利用的卻是俄國人。

1846年,他們依靠鐵路,在兩天之內把一個14500人的軍,連同其馬匹和車輛,從赫拉狄希輸送到克拉科夫,行程200英里。

4年之後,奧地利人仿而效之,將75000人從匈牙利和維也納輸送到波希米亞,迫使普魯士人在阿爾木茲投降,這大概是鐵路在國際實力政治中第一次起了重要的作用。

但是,7年以後,又輪到法國人在鐵路的戰略運用方面給震驚的世界上了一堂課。

從4月16日至7月15日,他們用鐵路輸送了604381人和129227匹馬,爲此利用了當時法國的全部鐵路線,在這些人馬中,有227649人和36357匹馬直接送到了意大利戰場。

在普魯士,情況與此相反,鐵路可能用於軍事目的的觀念,起初受到了完全的反對,腓特烈二世的繼承者們重複着他的說教:良好的交通線只能使國家易於被敵人縱橫馳騁。

根據商業的利益修築新鐵路線的打算,常常遭到軍方的堅決反對,因爲軍方擔心其各處要塞的安全,爲處理這一問題而成立的委員會於1835年得出結論說,鐵路決不能代替公路,這種狀況一直持續到1841年,由於缺乏興趣,爭論才停息下去。

普軍真正開始重視鐵路是在1848-1849年革命中,因爲當時部隊沿公路運動很不安全,這一情況,加上革命軍反覆利用鐵路進行撤退,終於導致一個大轉變,但起初進展緩慢,而且,乘火車開往阿爾木茲的普軍在到達時秩序十分混亂,因而無力對付組織上優越得多的奧軍



在1859年普魯士再次動員時,儘管某些最嚴重的缺點已在這段時間內得到克服,但鐵路軍運同法國比起來仍然相形見絀。

原因之一在於,此時德國有幾十個不同的公司管理鐵路線,相互之間缺乏協作,而且管理不善。雖然從1847年開始,德意志鐵路聯盟曾努力實行某種程度的統一組織和集中指揮,但仍未能建成一個戰時可以自由運用鐵路于軍事目的的體制,這個任務直到1872年才告完成。

60年代中期,普軍和奧軍在有效實施雖非大規模實施鐵路軍運方面取得了長足的進步。

例如1864年1月19日至24日,普軍依靠鐵路將一個步兵師(15500人、4583匹馬、377輛車)從明登運到哈堡,總共使用了42列火車,平均每天7列,行程175英里。

隨後,又利用鐵路輸送補給品,在2月下半月,平均每天有兩列火車在阿爾託納和弗侖斯堡之間進行補給運輸,到這一時期終結時,火車已能繼續向北開至石勒蘇益格,由於這些行動規模甚小,所以並未從中總結出什麼重要經驗。

總的來說,鐵路工作正常,僅發生過一次事故,對後來比較有重要意義的是,當時發現列車的卸載易於造成阻塞,曾經試驗過使用移動木質跳板,從列車後方,而不是從側方進行卸載,如此等等。

在1866年戰局期間,鐵路網不僅決定了普軍戰略展開的速度,而且決定了其展開方式,在準備對奧作戰時,毛奇和總參謀部的意圖本來是將普軍展開於郭利茲一帶,以便既能掩護西利西亞,又能從翼側阻擊奧地利人經薩克森向柏林的進軍。

但是,普軍由於動員遲於奧軍,爲搶回失去的時間,不得不同時使用通向邊界的所有5條鐵路,結果使其部隊展開在一條長達200英里的弧線上,後世所謂毛奇的外線戰略即由此得名。

其實,這並非預先有什麼周密的運籌,而是事出偶然,是那個時代的後勤因素,即普魯士鐵路網的距離和分佈狀況造成的。 實際上,1866年戰爭期間對鐵路的使用,很難說是一個巨大的成功。

不錯,動員進展順利,在21天之內,展開了197000人、55000匹馬和5300部各種車輛,而且,據說有個軍官在此期間去謁見毛奇,竟發現他悠閒地躺在沙發上看書,但是,爾後的鐵路運輸就遠爲遜色了,人們第一次懂得,把補給品送到鐵路終點站,較之從鐵路終點站將其送到部隊要容易得多。

在制定動員時間表時,毛奇本來就沒有把補給列車的動員時間作好安排,後來又把他的鐵路專家馮-瓦登斯列本帶到戰場上去了,從而使情況更加惡化,因爲整個鐵路系統失去了一個集中的指揮者,各軍的軍需官就得以漫無節制地把大量的補給品送往前方,而絲毫不考慮鐵路終點站的接收能力,結果各終點站擁擠不堪,終於完全堵塞。

這樣,至6月底,據估計有多達17920噸的補給品陷在鐵路線上進退兩難,而數以百計的鐵路車廂則不斷被用作臨時庫房,甚至到線路已經騰空,可以通車時,仍不能將這些車廂用於運輸



當面包變陳,飼料腐爛,牲口因營養不良而死亡時,野戰指揮官們卻可以任意輕視後勤對戰鬥的影響了,因爲這時部隊已經遠離自己的補給車隊,它們同鐵路的聯繫已經完全中斷了。

這樣,從6月23日第一支部隊越過奧地利邊境,直到科尼格拉茲會戰結束,鐵路對會戰的進展絲毫沒有起到作用。

科尼格拉茲會戰勝利後,普魯士人發現,由於他們不能利用奧地利的鐵路,難以繼續深入奧地利境內。

7月2日,毛奇要求從德累斯頓到布拉格的鐵路儘早通車,他指出:“鑑於我們的補給情況非常困難,這段鐵路有重要意義。”

但是,4天后他被迫承認,他的要求不起作用,特別是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、約瑟夫斯塔特和科尼格拉茲諸要塞封鎖了通往巴杜維茲的線路,曾經對能否修築應急線路以繞過這些要塞進行調查,但直到戰局結束,調查也未獲得任何結果。

於是,普魯士人決定不顧這些要塞,將它們拋在後面,而直接向維也納進軍,這樣,在戰局的第二階段,鐵路對作戰進程仍然未起絲毫影響。

此時,軍隊靠就地徵發保證給養,強徵各種能夠找到的本地運輸工具,其一切行動都好象鐵路根本不存在一般,當時的實際情況就是如此。

在1866年8月6日致俾斯麥的信中,毛奇從上述情況引出瞭如下的一些結論,他寫到,戰局已經證明,當鐵路受到小的損壞時,修復起來非常容易,唯一時間較長的阻斷是那些要塞造成的。

因此,這位總參謀長建議說,一俟可能,就要加修普魯士自己的鐵路,使之越出現在的周界,但是,這並不意味着要構築更多的要塞,因爲儘管鐵路被遮斷,但普魯士人畢竟沒有中斷其向維也納的進軍,而奧地利的要塞充其量只不過成爲普軍後方的一種麻煩而已。

所以,有發展前途的是鐵路,而不是要塞。

不過,毛奇忘記指出,自普軍完成展開以後,其鐵路和列車運輸都已經證明是徹底失敗的,它們對戰爭的結局沒有任何的貢獻



不管毛奇的鐵路在普奧戰爭中起了什麼作用,人們幾乎一致認爲,是鐵路給了毛奇以壓倒的優勢,這種優勢在4年以後德國打敗法國的戰爭中起了重大的作用。

這裏僅指出一個事實:在19世紀60年代,德國的鐵路幾乎從任何角度來看都劣於法國的鐵路,遲至1868年,那位寫了《在使用鐵路條件下的作戰行動》一文的無名軍官還認爲,儘管普魯士在不久前的對奧作戰中打了勝仗,但整個法國鐵路的效能遠遠勝過普魯士……。”

這是由於以下原因:

1,法國的各類列車,其運行速度均較德國爲快,其所以如此,就軍隊運輸而言,是因爲預先安排士兵自帶乾糧,而不必在沿途車站下車進餐。

2,由於政治上的原因,德國鐵路網的統一經營程度,以及設備的標準化程度,均次於法國。

3,德國的線路僅24%爲雙軌,法國則爲60%。

4,總的來說,法國車站的容量較德國爲大,這一點無疑影響到卸載速度這一重要因素。

5,法國平均每英里鐵路所擁有的車輛數量,超過德國幾乎三分之一。

6,法國雙軌鐵路每天所能通過的列車數量大於德國,從理論上說,據稱具體數字分別爲17列和12列,但實際上,法國雙軌鐵路在1859年每天已能通車30列之多。

與民用相對而言,在軍事方面,法國鐵路的優越性被認爲比上述事實所指出的更大,因爲法國鐵路的建設一開始就是在戰略考慮的指導下進行的。

德國則不然,由於政治上的分裂狀態,在鐵路建設中着重考慮的是經濟利益和各地的局部利益。

法國把沿國境線的各條鐵路聯成一體,又以從一箇中心樞紐向外延伸的蛛網式線路將各大要塞聯結起來,這樣做被認爲非常符合戰爭的需要,同德國那種由南北和東西線路構成的幾何圖形式鐵路體系比起來,顯得極爲有利。

毛奇本人也同意法國鐵路優於德國的估計,他之所以打算在對法戰爭中堅持防禦作戰,這一點起了很大作用。 1870年戰爭後,法國和德國的作者們互相指責對方在修築鐵路時具有進行侵略戰爭的意圖,在規劃德國的鐵路網時,毛奇確實是有發言權的,但是,他認爲除細節問題外,商業線路足能滿足他的需要,只有一次他曾純粹出於軍事目的建議修建新線,但得到的答覆只不過是一封客氣的感謝信。

早在1856年,普魯士皇太子本人因爲收到一件類似的提議而寫信給陸軍大臣說:格羅本將軍……建議沿萊茵河右岸修築鐵路,爲此他要求撥給九百萬塔勒。

近來的事實已經表明有足夠的私人資本修建鐵路,因此,加重國庫的負擔看來是不妥當的。

這位身爲軍人的皇太子不是極力從軍事方面着眼來修建新線,而是完全滿足於將這一條極端重要的橫貫線路的建設任務交給私人企業



當然,他期望以後軍方能從中得到好處,時常聽到一種斷言,說德國人在規劃鐵路體系時較之法國人更多地考慮戰略需要,這種說法看來至少是缺乏證據的。

最後,還有一個奇怪的,但很少爲人所知的事實,即德國人有關鐵路對戰略的影響的理論著作是完全錯誤的,早期的代表人物,包括留道夫-馮-坎姆浮森,摩里茲-馮-普利維茲、亨裏希-馮-魯斯托,以及一位普魯士總參謀長馮-李赫將軍,他們都認爲鐵路交通將有利於在國內戰線展開,李斯特本人也是如此,他曾希望鐵路將改變祖國中央部分的情況,使之從迄今是無窮無盡的各種弊病的來源變成極強大的力量的源泉。

但是,1866年的普奧戰爭和1870年的普法戰爭表明,鐵路並沒有改善國內戰線的作戰行動,而是幫助了外線的作戰行動,不過,1866年普軍是被迫這樣做的。

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與此相反,法國的鐵路網在1870年給法軍提供了極大的可能性來發揮內線的優越性,當然,這並未使他們免於徹底的失敗。

另一個錯誤,而且是毛奇本人也有的錯誤,發生在他們如何看待鐵路對攻防關係的影響這一問題上。

這裏,帶頭的又是李斯特,他寫道–在這一切當中,最美好的事情就在於所有這些優越性(指內線作戰的優越性)幾乎僅僅有利於防禦一方。所以,現在和以前比起來,防禦要十倍地容易,而進攻則十倍地困難。

按照李斯特的觀點,較大的運動速度總是有助於防禦者,因爲防禦者必須使自己的運動能與進攻的運動相匹敵,所以,發達的鐵路網將把一個大國的防禦力提到最高水平,在李斯特等人看來,甚至可以提高到使戰爭根本不可能發生,地球上將實現永久和平的程度。

這是每當新的戰爭手段出現時常會產生的那種預言的又一例,但這類預言看來不知怎麼總是註定要落空的。

李斯特不是軍人,他的結論只是一個普通人的見識,但毛奇卻同意他的意見。

毛奇的理由是,防禦者可以充分利用自己的鐵路網,而進攻者在越過前線以後卻沒有任何鐵路可以依靠,所以,鐵路對防禦的幫助大於對進攻的幫助。

但毛奇的實際經歷卻不能證明這一結論,因爲他畢竟實施了幾次空前成功的進攻戰局



在隨後的半個世紀內,人們都試圖用這些戰局來表明,鐵路已使進攻成爲最好的、甚至是贏得戰爭的唯一方式。

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